Ladies and Gentlemen: IL-2 1946 MAW final release!

A disposizione

L'altra sera un manipolo di valorosi SUP ha nuovamente violato il cielo di Malta sotto un denso fuoco contraereo, 3 S.79 hanno sganciato le loro bombe sugli obiettivi maltesi, 2 sono rientrati alla base con notevoli danni, uno è stato abbattuto dalla caccia allertata dal radar. La nostra caccia ha protetto i velivoli rientranti ed abbattuto n.2 hurricane che si erano protratti fino alle coste siciliane.

Il 20/04/1941 il porto di La Valletta è stato nuovamente bombardato, annotando esplosioni ed incendi sulle banchine e dai magazzini, segno inequivocabile che la ferma azione della Regia Aeronautica si è dimostrata più tenace della fitta contraerea e della caccia nemica. Una sezione di S.79 ha infatti violato il cielo maltese scortata da una pattuglia di cacciatori. Uno di questi con il motore in avaria si salvava col paracadute presso le coste sudorientali della Trinacria, mentre l’altro ingaggiava due dei tre caccia nemici decollati, riuscendo a mettere uno in fuga. La disperata difesa degli armieri degli S.79 consentiva di abbattere un Hurricane, mentre il secondo era abbattuto dal nostro valoroso Ten. Lucio Biga. L’equipaggio del capoformazione con due motori fuori uso ed uno in fumo era costretto a salvarsi col paracadute poco fuori dal Grand Harbour, il 1°sezionario con due motori in avaria riusciva ad ammarare a pochi chilometri dalla costa sicula salvando l’equipaggio sul battellino, il 2° si danneggiava in atterraggio d’emergenza per mancata fuoriuscita dei carrelli su un nostro aeroporto con qualche ferito a bordo. Successivamente, il Ten. Biga, incurante della contraerea nemica, continuava ad orbitare a bassa quota intorno a Malta, compiendo una dettagliata ricognizione della costa occidentale fino a nord di Gozo, ove ingaggiava combattimento con altro Hurricane da poco decollato. Dopo poche manovre acrobatiche, incurante del maggior volume di fuoco nemico, riusciva a stringere la virata maggiormente, infliggendo all’albioinico toscano pilota, un tiro preciso che lo danneggiava forando i serbatoi dell’Hurricane, costingendolo alla fuga verso Gozo. Quindi, a bassa quota e nel disperato tentativo di evitare le stoccate finali del Ten. Biga, l’Hurricane entrava in autorotazione infilandosi in acqua. Al rientro all’aeroporto di provenienza, il nostro eroico pilota veniva osannato dai commilitoni rimasti a terra per il duplice risultato ottenuto. Sono in atto le ricerche di coloro che si sono paracadutati sottocosta da parte dei nostri valorosi equipaggi dei Cant.z.501 e 506.

Dalla lettura si evince che con Maw:
- l'S.79 è più coriaceo e vola bene anche con due motori, come era nella storia;
- la gestione manuale del Fiat a.74 RC 38 ovvero del passo elica, della percentuale della manetta, del sistema di raffreddamento e della miscela è ostica e necessita di parametri scritti al fine di evitare il grippaggio del motore;
- la gestione automatica del Fiat a.74 RC 38 ovvero del passo e del sistema di raffreddamento, consente, rispettando il parametro massimo di manetta che oscilla dal 80 al 90% in base alla quota, di decollare da Comiso, fare quota 5000 dietro agli S.79, ingaggiare almeno due dogfight, gironzolare intorno a Malta e rientrare con altri 100 litri di carburante nel serbatoio (contando che sia stato precedentemente riempito fino al 100%);
- il tempo che intercorre tra l'avviso di temperatura in aumento e grippaggio del motore è inferiore a 30'' se non si intraprendono le immediate contromisure (riduzione manetta al 30% e apertura di tutti i flabelli, oppure spegnimento del motore per almeno un minuto);
- il passaggio in quota 5000 da passo automatico a manuale, abbassando il passo, comporta un immediato fuori giri (oltre 2500) che causa l'immediato grippaggio.

Si consiglia vivamente, almeno in missione, l'utilizzo della gestione automatica passo e flabelli disponibile sui modelli Mc.200 e G.50, almeno fino a quando avremo una dettagliata tabella che possa permettere una gestione manuale, che di certo potrà assicurare ai più esperti qualche spunto maggiore.

La gestione manuale deve tener conto della diversa pressione dell'aria (ed indirettamente la quantità d'ossigeno che è il 21% dell'aria) anche il rendimento del motore. Non sono esperto in materia ma ho preso spunto da trovato quest'articolo

www.clubaquilerampanti.it/mal_di_montagna.htm

ove si scrive che: "Il risultato sarà per l’escursionista un mancato adattamento all’altitudine dovuto in sintesi ad una riduzione della pressione parziale d’ossigeno (ipossia ipobarica). Per dare qualche valore che permetta di capire l’entità della riduzione di pressione con la quota, consideriamo per cominciare che al livello del mare la pressione parziale d’ossigeno è pari a circa 160 mmHg (la pressione media atmosferica a 0 metri di quota è infatti di 760 mmHg; il 21% di 760 mm Hg è approssimativamente 160 mmHg). Ad una quota di 3000 metri la pressione parziale d’ossigeno scende a 110 mmHg; intorno a 5000-6000 metri si riduce a 80 mmHg e sulla vetta più alta del mondo (Everest – m 8850) è un terzo rispetto a quella del mare con un valore di circa 50 mmHg."

SUP_Bigans ha scritto: omissis
La gestione manuale deve tener conto della diversa pressione dell'aria (ed indirettamente la quantità d'ossigeno che è il 21% dell'aria) anche il rendimento del motore.
omissis

E' per questo motivo che salendo di quota si impoverisce la miscela, proprio per ristabilire il corretto rapporto benzina / aria (ovvero ossigeno)

La temperatura dell'aria è determinata essenzialmente dalla temperatura del suolo. L'atmosfera si riscalda, pertanto, a partire dal basso; è facile quindi comprendere come la temperatura dell'aria debba diminuire con l'altitudine. La diminuzione della temperatura con la quota è in genere diversa da un luogo all'altro e per lo stesso luogo da un giorno all'altro. Tuttavia, si può ritenere che in media la temperatura dell'aria, in quiete, diminuisca alle nostre latitudini di circa 6 gradi ogni 1000 metri fino alla quota di 10-12 mila metri. Tale entità della temperatura con la quota viene definito gradiente termico verticale.

E' per questo che risulta difficile grippare in quota . Lo so' , é molto difficile far combaciare tutti i parametri dettati da un manuale , ma sicuramente é considerato un motore in prova su cavalletto nel manuale , e sicuramente non é immediato il grippaggio del motore , ma un calo significativo delle prestazioni , che con il proseguire , puo'determinare il grippaggio totale. L'esempio che ho voluto postare e che a temperatura a terra di 20 gradi , a 3000 metri si porta a solo 2 gradi , senza considerare il raffreddamento derivato dalla spinta dell'aria nelle alette di raffreddamento dei cilindri con la conseguenza di un efficace raffreddamento. Oltretutto io sono riuscito a grippare a meno di 2000 giri , cosa alquanto irreale , credo.